Garda Națională de Mediu (GNM) este principala instituție cu rol de inspecție, control și sancționare a respectării, respectiv încălcării reglementărilor legate de protecția mediului în România. ”GNM are atribuții în aplicarea politicii Guvernului în materia prevenirii, constatării și sancționării încălcării prevederilor legale privind protecția mediului, inclusiv a nerespectării reglementărilor prevăzute în legile specifice domeniului controlului poluării industriale și managementului riscului, substanțelor și preparatelor periculoase, biodiversității și ariilor naturale protejate, fondului de mediu și altor domenii prevăzute de legislația specifică în vigoare.” (art. 2, alin. (2), din HG 1005/2012, privind organizarea și funcționarea Gărzii Naționale de Mediu). GNM poate dispune sancțiuni, poate controla și poate solicita retragerea, suspendarea ori anularea avizelor, acordurilor, autorizațiilor de mediu/autorizații integrate de mediu (inclusiv în domeniul pădurilor) atunci când sunt încălcate ori când au fost emise cu nerespectarea prevederilor legale. GNM are obligația să sesizeze organele de cercetare atunci când constată fapte de natură penală în domeniul respectării normelor de mediu. GNM propune și participă la elaborarea de proiecte de acte normative în domeniul protecției mediului; organizează evenimente cu caracter educativ și colaborează cu organizațiile civice din domeniul protecției mediului. Comisarul general al Gărzii Naționale de Mediu este numit prin decizie a primului-ministru, la propunerea conducătorului autorității publice centrale pentru protecția mediului (ministrul Mediului). În timpul negocierilor legate de formarea Coaliției de Guvernare, s-a agreat că nominalizarea pentru comisarul general al GNM să fie făcută de USR PLUS, aceasta urmând să fie însușită de ministrul Mediului, respectiv prim-ministru.

Popularea cu specii alohtone este interzisă prin lege, acestea reprezentând de multe ori o concurență neloială pentru speciile autohtone. Introducerea somnului pitic reprezintă o crimă ecologică în contextul în care numeroase state fac eforturi serioase de combatere a acestei specii.

Trotuarele de pe bulevardul Voluntari, acolo unde există, sunt impracticabile, mai ales după intervențiile din ultimii ani la rețeaua de apă și canalizare. Dar și o bună parte din bulevard nu are amenajată trotuare, ceea ce face ca pietonii să circule in condiții de risc pentru viața lor, DN2 fiind unul dintre cele mai folosite drumuri rutiere. Beneficiile unor trotuare funcționale pe orice stradă, dar mai ales pe bulevardul Voluntari, sunt diverse, printre care se numără: * crește siguranța pietonilor deoarece aceștia nu mai sunt obligați să meargă pe carosabil sau să facă mișcări de evitare a gropilor, bălților și alte "obstacole" * crește siguranța caselor din zonă deoarece previne infiltrarea apei sub fundațiile caselor din zonă. * îndeamnă oamenii să meargă mai mult pe jos, in detrimentrul mașinii sau transportului in comun, mai ales că pe bld respectiv sunt sute de magazine, dar și principalele instituții ale administrației locale, iar mersul pe jos îmbunătățește sănătatea oamenilor * DN2 este cea mai tranzitată arteră din Voluntari și unul dintre cele mai aglomerate drumuri naționale, iar aspectul trotuarelor impactează impresia pe care orașul o lasă celor care trec prin zonă. * mersul pe jos este universal accesibil și proiectarea infrastructurii pietonale pentru cei care sunt mai puțin mobili ajută și la îmbunătățirea experienței de mers pe jos pentru toată lumea. * Străzile "plimbabile" permit interacțiunea intre oameni care nu s-ar putea întâlni altfel. Iar pe măsură ce oamenii interacționează mai mult pe străzi, acest lucru creează și un sentiment de comunitate. În Irlanda, un studiu a constatat că persoanele din cartierele plimbabile aveau cu 80% mai mult „capital social” decât cei care locuiau în zone dependente de mașini. * Ajută din punct de vedere economic toate magazinele și societățile comerciale aflate pe DN2 și în imprejurimi. Motivul "DN2 este in administrarea CNAIR" invocat de primăria Voluntari și SC Aurora Construct nu are susținere legislativă, fiind un motiv fals pentru a induce în eroare cetățenii din Voluntari. Ordonanța nr. 43 din 28 august 1997, republicată, privind regimul drumurilor, stabilește în mod clar prin articolul 19 alineatul 2 obligația Consiliilor locale de a „asigura, în intravilan, condițiile de deplasare a pietonilor şi cicliștilor, prin amenajări de trotuare şi piste.” În plus, trotuarul din zona Primăriei Voluntari (Bld Voluntari, Nr 74) a fost reabilitat de către primăria Voluntari și nu CNAIR.

Ultima variantă a proiectului, dacă se va pune în aplicare, înseamnă fragmentarea ireversibilă a ecosistemelor pădurilor Hoia-Baciu și Făget. Traficul auto intens va genera noxe și zgomot, perturbând ecosistemul care este deja supus unei presiuni antropice mari datorită activităților ilegale de tip: off-road, depozitare de deșeuri, foc și pășunat la ras. Vor fi afectate activitățile de recreere ale iubitorilor de natură, ale celor care vor să se bucure de liniștea pădurii. Vor fi afectate și mai mult rutele de migrație ale animalelor (căprioare, vulpi, păsări, insecte etc.), precum și comportamentele de hrănire și reproducere ale acestora. De asemenea, se creează condițiile necesare pentru noi construcții în viitor, în imediata vecinătate a centurii, compromițând natura încet, dar sigur. Ecoductele și panourile fonoabsorbante nu sunt soluții viabile pe distanțele mari acoperite de aceste segmente de centură, fiind ineficiente și inestetice. Această petiție este susținută public de: - Asociația „Societate Organizată Sustenabil” - Umbrela Verde - Asociația „Natura Transilvaniei” - Inițiativa „Salvați Parcul Colina” Foto: Adrian Ruicănescu

Încă de la elaborarea actualei legii a salarizării, o parte importantă a personalului din unitățile sanitare a fost grav discriminată. Este vorba de personalul TESA (tehnic economic și administrativ) dar și de personalul auxiliar- sanitar. Discriminarea începută în 2017 a continuat în ciuda protestelor și a fost adâncită și mai rău prin eliminarea personalului Tesa de la stimulentele pentru Covid 19, iar în finalul 2020 s a mai dat inca o lovitura aceluiași personal discriminat prin blocarea creșterii de 1/4, sume nete cuprinse intre 200 și 400 lei lunar.

Este important să existe o asemenea campanie din urmatoarele motive: - România are cea mai scăzută rată de sportivi raportat la populație -asigură un mod armonios de dezvoltare a copiilor -previne delincvența juvenilă întrucât ar ține copiii departe de activități infracționale -previne munca neremunerată prestată de copii - le dă șansa de a se bucura mai mult de copilărie alaturi de copii din alte medii -le dă oportunitatea copiilor de condisera pe viitor o carieră sportivă pentru a putea să își depășească condiția - există un precedent de acest tip în Argentina unde copiii din asemenea medii fac rugby în loc să ia parte la activități infracționale

De la sfârşitul sec. XIX, principala rută care a legat orașele Arad și Brad a fost reprezentată de tronsonul de cale ferată Arad – Sântana – Ineu – Brad. Funcționarea neîntreruptă a acestei linii ferate construită pe traseul deopotrivă sinuos și frumos al Crișului Alb a marcat timp de peste un secol eforturile autorităților (mai întâi austro-ungare, apoi românești) de a facilita circulația persoanelor pe rute pe care acestea se deplasau deja, sistematic, de câteva secole, dinspre mica și depresionara Țară a Zarandului ori dinspre mai muntoasa Țară a Moților înspre Câmpia Mureşului şi a Tisei din jurul Aradului sau mai departe. În efortul dezvoltării rețelei feroviare pe parcursul secolului al XX-lea, linia ferată Sântana-Brad (317) a reprezentat nu un tronson marginal așa cum este ea percepută acum, ci o coloană vertebrală: în 1907 calea ferată industrială Criscior-Brad a fost inaugurată cu scopul de a transporta cărbune și muncitori către mina de aur Barza, iar în 1987 a fost dată în funcțiune calea ferată Brad – Mintia, după jumătate de veac de lucrări, facilitând astfel deschidea către Deva și, mai departe, înspre București. Gara din Brad, cu o arhitectură unică în țară, încadrată actualmente în lista monumentelor istorice şi recent restaurată, a devenit din nou capăt de linie după mai puțin de un deceniu. Utilizarea liniei Brad – Mintia a fost întreruptă ca urmare a unei nesemnificative alunecări de teren pentru remedierea daunelor căreia nu s-a mai intervenit, ca efect al delăsării autorităților. Începând cu anul 2009 exploatarea liniei ferate Arad-Brad a trecut din sarcina operatorului național de căi ferate în cea a unui operator privat, respectiv Regio Călători care, începând cu 1 ianuarie 2021, se retrage de pe sectorul Ineu – Brad, rămânând în urmă localitățile Tămand, Bocsig, Răpsig, Sebiș, Păulian, Joia Mare, Almaș, Bonțești, Gurahonț, Romanița, Aciuța, Tălagiu, Vîrfurile, Leasa, Hălmagiu, Ocișor, Ociu, Vața, Birtin, Lunca Moților, Baia de Criș, Țebea, Ribița și Brad. În cei peste 120 de ani de exploatare a liniei ferate sus-amintite, toate aceste localități au fost fie stații, halte ori puncte de oprire pentru trenurile care au transportat mărfurile din amonte sau aval, muncitorii la sau de la schimburi, navetiștii la sau de la locurile lor de muncă, elevii la sau de la școală ori le-au facilitat studenților legături spre centrele universitare regionale. Rămân abandonate şi pradă distrugerii cele 8 poduri peste Crișul Alb, podețe, echipamente feroviare și tunelul de la Vîrfurile, singurul de pe linia 317. În Anul European al Căilor Ferate, închiderea tronsonului dintre Ineu şi Brad, lasă în izolare toate aceste localități, dar şi alte importante comunități din Apuseni, din Ţara Zarandului şi de pe Valea Crişului Alb. Din aceste motive Vă solicităm Dumneavoastră, Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii și SN CFR SA (CFR Călători, CFR Infrastructură etc.), precum și tuturor celorlalte autorități competente, reevaluarea situației în vederea găsirii de soluții pentru menținerea circulației trenurilor de persoane pe ruta (Arad –) Ineu – Brad, cu respectarea unui orar realist care să justifice exploatarea acestei linii în interesul cetățeanului prin facilitarea mobilității persoanelor, contribuind astfel la creșterea calității vieții dintr-o regiune mult prea neglijată de autoritățile centrale în ultimii 30 de ani.

Consideram ca redeschiderea skateparkului din Parcul Drumul Taberei ar fi benefica orasului mai ales cartierului, unde nu exista alte locuri de agrement similare. Fiind deschis si aproape de oameni nu va mai fi nevoie sa se foloseasca de transportul in comun, riscul imbolnavirilor va fi diminuat.Este un loc unde se poate practica sport, un loc favorabil persoanelor care vor sa isi petreaca timpul afara respectand in totalitate masurile de protectie pe toata durata aflarii la locul de fata. Deschiderea acestuia ar fi benefica in mod special copiiilor si adolescentiilor, contribuind la dezvoltarea pe plan recreativ si ajutandu-i sa practice in siguranta un sport.Practicantii se vor simti mai apropiati de normalitate si de zilele de dinaintea pandemiei.

Viața are prioritate - Prea multe accidente rutiere

Prea multe victime nevinovate

Prea multe accidente rutiere grave

A fost cel mai competent ministru al muncii.